“如果中国想来这里开工厂制造汽车，我对此没有问题 。 ”美国总统特朗普针对中国车企赴美投资设厂的表态 ，持续引发舆论关注
。他还表示
，“日本也这样做，关键是他们雇用了我们的人。
”当来自华盛顿和底特律的一些声音试图将中国汽车彻底拒之门外时 ，美国政商高层与普通民众对于中国汽车的态度，似乎呈现出某种矛盾与对立 。

　　9月中旬
，美国本土汽车制造商、供应商和经销商联名致信特朗普，要求美国政府继续对那些寻求在美国境内销售 、进口或制造车辆的中国汽车制造商“坚决关闭大门”。

　　这封联名信的“导火索 ” ，源于特朗普此前接受美国福克斯新闻采访时的一番表态
。在采访中
，特朗普表示，只要中国公司雇佣美国工人 ，他对这些公司在美国开设工厂“持开放态度”
，但也重申反对从墨西哥或其他国家向美国进口中国汽车。

　　上述团体在联名信上坚称，允许中国企业在美国立足将损害本土车企利益 。他们认为 ，即便中国汽车在美国组装
，也无法解决所谓“智能网联汽车的安全威胁
”，且此举依然会令美国汽车产业依赖外国供应链 ，无助于推进本届美国政府关于制造业就业和国家安全的议程
。

　　这种政治上的围堵姿态
，却与美国政商高层在不经意间流露出的现实认知形成了巨大反讽。9月初，美国财政部长贝森特在一场演讲中 ，将中国企业比亚迪推到聚光灯下 。贝森特公开承认，比亚迪是“你花3.5万美元能买到
、价值7万美元级别的比较好 的车”
。这番言论迅速引发美国网友热议
，被戏称为一次出其不意的“反向带货 ”。

　　尽管贝森特在对中国电动汽车表示“夸赞
”之后，立刻抛出了老调重弹的“补贴论” ，试图将这种巨大的产品差距归咎于政府干预
，但这一观点很快就被权威数据驳倒 。

　　美国“电动汽车 ”网站报道显示，直接政府补贴在比亚迪的单车成本优势中所占比例仅约5%（折合每辆车约292美元）
。比亚迪真正的护城河 ，来自深厚的垂直整合能力与极致的规模效应。报道称
，近来 比亚迪能够自主生产约80%的核心零部件，包括电机、逆变器及电池管理系统等 。仅自产零部件一项 ，就比特斯拉Model 3等竞品节省了约2369美元的供应商加价
。贝森特宣称的高达3.5万美元的价差
，与实际的补贴成本相去甚远。

　　9月15日，一批新能源汽车在山东港口烟台港等待装船出口 。新华社发（唐克摄）

　　中国汽车行业分析师钟师表示 ，汽车业在美国作为支柱产业已近百年
，每当面临外来竞争（比如半个世纪前的日本汽车）时，保护主义的重锤就从未放下过。由于美国政府相关政策起伏不定 ，美国车企对于汽车产业转型的热情渐退
。

　　尽管华盛顿和底特律对于是否允许中国汽车进入美国颇为纠结，但美国普通消费者对高性价比汽车的渴望却无比真实。今年夏天
，一辆来自中国的新能源大型SUV——吉利银河M9，在严苛测试下交出了一份令美国汽车界震动的答卷 。该车在中国售价约3.5万美元 ，而同等水平的美国本土品牌车型至少要贵上一倍
。

　　由于美国现行的针对中国汽车的关税政策
，《纽约时报》在面对读者“美国消费者什么时候能买到中国汽车
”的疑问时，给出了无比简单却也无比遗憾的回答——“Never（永远不会）”。然而 ，政治上的封杀挡不住消费者对高性价比产品的渴望 。今年4月
，市场分析公司J.D.Power的调查显示，美国有26%的潜在购车者表示非常可能考虑将电动汽车作为下一辆车
。有弗吉尼亚州的民众表示 ，尽管电视上经常播放渲染中国电动汽车“安全风险 ”的宣传
，但对于普通消费者而言，油价高企和生活成本高涨才是最现实的考量。在华盛顿特区 ，另一位通勤者表示：“我听说中国的电动汽车质量好 、技术先进
，费用 还低 。如果能够买到这样的车，我会很感兴趣
。
”

　　钟师表示 ，美国车市既有对大排量、大尺寸车型稳固的消费，也有对经济型车的大量需求
，中国电动汽车对美国用户有相当大的吸引力。但美国汽车产业涉及上下游上千万人的就业体量和庞大的产业链，在传统汽车产业集聚的中西部各州的选票分量举足轻重 ，加之美国汽车工会强大的政治影响力
，庞大的潜在用户需求在这些铜墙铁壁下显得无济于事，最终代价只能由美国普通消费者承担 。

（文章来源：人民日报客户端）